Brücken- und Ingenieurbau

Im Zuge des Neubaus der Bundesstraße B 252 als Ortsumgehungsstraße für den Ort Vöhl - Dorfitter wird südlich von Dorfitter der Neubau einer Talbrücke zur Überführung der B 252 über das Kuhbachtal sowie die Kurhessenbahn bei Baukilometer 1+152,7 erforderlich. Die neu zu errichtende Brücke (ASB-Nr. 4719-647) wird als Spannbetonbrücke mit zweistetigem Überbau ausgebildet.
Die vier Felder des Bauwerks weisen eine lichte Weite zwischen den Endauflagern von 135,71 Meter (33,70-35,08- 35,08-31,85m) und eine kleinste lichte Höhe von 4,96 Meterm im Bereich des Wirtschaftsweges und 6,70 Meter im Bereich der Bahn.
Der Kreuzungswinkel der Bahngleisachse mit der Straßenachse des Brückenbauwerks beträgt 40 gon. 

Ingenieurbau:

2.800 m³ Betonarbeiten
   370 to Betonstahl
    50 to Spannstahl (intern)
6.000 m³ Baugruben
1.650 m² Abdichtungsarbeiten
1.150 m² Gussasphalt (Schutz- und Deckschicht)
  136 m Entwässerungsleitung (GFK Rohre)
  310 m Schutzeinrichtung
  350 m Geländer
  270 m² Baugrubensicherung aus Spritzbeton
  145 m Bohrpfähle DN1200

Die Baumaßname „B 84 OD Buttlar Ersatzneubau der Brücke über die Ulster“ umfasst den Abbruch der vorhandenen Brücke und den Neubau einer Stahlverbundbrücke über die Ulster mit bauzeitlicher Nutzung einer Behelfsbrücke.
Bei dem Neubau handelt es sich um ein 1-Feld-Bauwerk mit einer lichten Weite von 35,75 Meter, welche mithilfe eines gevouteten Stahlverbundrahmens überbrückt wird. Der Kreuzungswinkel zwischen der Straßenachse und dem Flusslauf beträgt 72° Grad. Die Nutzungsbreite der Brücke beläuft sich auf 12,00 Meter  und die Gesamtbreite auf 12,50 Meter. Daraus ergibt sich eine Brückenfläche von rund 450 m². Die gesamte Brücke ist mit 20 Bohrpfählen tiefgegründet. Die Überkonstruktion besteht aus drei Stahlverbundplattenbalken mit einem darüber liegenden schubfest verbunden Stahlbetonüberbau. 
Während der Bauzeit wurde für den Verkehr der B 84 eine Stahlbehelfsbrücke errichtet. Die Behelfsbrücke hatte eine Fahrbahnbreite von 4,00 Meter und eine lichte Weite von 39,50 Meter. Die Gründung der Behelfsbrücke erfolgte auf Rammträgern mit aufgeschweißten Auflagerträgern.

Ingenieurbau:

780 m³ Konstruktionsbeton
142 to Betonstahl
115 to Stahlverbundträger
104 m Geländer

Spezialtiefbau:

425 m³ Bohrpfahlbeton
  42 to Betonstahl

Gussasphalt:

280 m² Asphalt

Bei der Baumaßnahme handelt es sich um den Neubau eines Verlängerungsabschnitts der Bundesautobahn BAB A 66 Frankfurt - Hanau nach Westen im Bereich der östlichen Stadtteile der Stadt Frankfurt am Main. Sie dient als Netzergänzung und soll die Lücke zwischen Tunnel Riederwald und der BAB A 661 Ortsumgehung Frankfurt schließen.
Im Rahmen der Baumaßnahme wurden folgende Bauwerke hergestellt:

• Rampe 44 Kreuzungsbauwerk westl. Trogabschnitt, mit den Bauwerken BW 44-4-KR und BW 44-5
• Rampe 46 Kreuzungsbauwerk westl. Trogabschnitt, mit den Bauwerken BW 46-4-KR und BW 46-5
• Seckbachsammler

Das 134 Meter lange Trogbauwerk BW 46-5 und 25 Meter lange Trogbauwerk 44-5 wurden in offener Bauweise in Blockbauweise mit Regelblocklängen von 10,00 bis 12,50 Meter hergestellt. Die beiden Kreuzungsbauwerke BW 46-4-KR mit einer Länge von 90 Metern und BW 44-4-KR mit einer Länge von 85 Metern wurden als geschlossene, einzellige Rahmen mit rechteckigem Querschnitt in fugenloser Bauweise hergestellt. Unterhalb des Bauwerks BW 46-4-KR ist das Regenrückhaltebecken fugenlos an die Sohle des BW 46-4-KR angeschlossen. Alle Bauwerke wurden aus wasserundurchlässigem Beton hergestellt. Weiterhin wurde der Seckbachsammler parallel zum BW 44-4-KR und BW 44-5 mit einer Länge von 124 Metern als Ortbetonkastenkanal hergestellt.

Erdbau:

4.800 m³ Abtrag Rupelton
22.000 to Einbau Kiesfiltermaterial 2/32
47.000 to Einbau Frostschutz
12.100 m³ qualifizierte Bodenverbesserung Rupelton
8.500 m³ verbesserter Auelehm
1.600 to Kalk

Straßenbau:

2.850 to Asphalt

Ingenieurbau:

20.000 m³ Stahlbeton
5.380 m³ Stahlbeton mit PP-Fasern
410 m³ Säurewiderstandsfähiger Beton
3.700 to Bewehrungsstahl
350 m BML-Gussrohrleitung DN300

Kernstück der Ortsumgehung B 271 zwischen Grünstadt und Bad Dürkheim, die westlich an Kirchheim an der Weinstraße vorbeiführt, ist die 224 Meter lange und bis zu 15 Meter hohe Eckbachtalbrücke. Das Siebenfeld-Bauwerk wurde auf 118 Bohrpfählen gegründet. Die Bohrpfähle mit einem Durchmesser von DN 1.500 wurden bis zu 30 Meter tief ins Erdreich getrieben. Die Pfähle wurden mit Wasserauflast gebohrt. Besonderheit hierbei war, eine zusätzliche Ummantelung mit Hülsenschläuchen. Anschließend wurden die 1,80 Meter mächtigen Pfahlkopfplatten sowie die beiden Widerlager und sechs Pfeilerpaare hergestellt.
Die Pfeiler sind zwischen 9 und 13 Metern hoch und wurden in einem Guss mit einer eigens dafür in Italien angefertigten Sonderstahlschalung in Ortbeton hergestellt.

Die Brücke wurde als Durchlaufträger über 7-Felder mit Stützweiten von 28m-34m-34m-34m-34m-34m-28m
hergestellt. Der Querschnitt wurde als zweistegiger Plattenbalken ausgeführt mit einer Konstruktiuonshöhe von
1,55m.. Es wurde in drei Takten vom Süden her betoniert.

Spezialtiefbau:

440 lfm Ortbetonbohrpfähle Tiefe bis 19,00 m
195 to Betonstahl
20 m Hülsenschlauch um Ortbetonbohrpfäle 

Brückenbau:

4.810 m³ Bewehrter Beton
500 to Betonstahl
95 to Spannstahl

Die Autobahn 5 ist eine der Hauptverkehrsschlagadern, die aus dem Norden in das Rhein-Main-Gebiet führt. Das hohe Verkehrsaufkommen hatte die Brückenbauwerke am Gambacher Kreuz so stark in Mitleidenschaft gezogen, dass die die beiden Brückenbauwerke  UF Rampe Frankfurt  – Dortmund und UF der Landesstraße 3132 komplett erneuert werden mussten. Um den Verkehsrfluss so wenig wie möglich zu beeinträchtigen, wurde die gesamte Baumaßnahme in zwei Abschnitten unter Aufrechterhaltung des Verkehrs realisiert.

Nach dem Abriss und dem Abtransport von rund 3.000 Kubikmeter Beton- und Stahlabbruch begann der Neubau. 2.200 Quadratmeter Trägerbohlverbau sicherten die Fahrbahn gegen ein mögliches Abrutschen, denn rund 17.000 Kubikmeter Boden wurden für die neuen Brückenhälften ausgehoben.

Die Unterführung der Rampe Frankfurt - Dortmund wurde als einfeldriges Stahlbeton-Verbundtragwerk mit einer Stützweite von 37,36 Meter, bestehend aus zwei eigenständigen Tragwerken flach gegründet. Die 1,20 Meter dicken Wände und Flügel der schiefwinkligen Kastenwiderlager sind in den Fundamentplatten eingespannt. Beide Überbauten wurden als offener Querschnitt in Stahlverbundfertigteil-Bauweise konzipiert. Die fast 50 Tonnen schweren und knapp 38 Meter langen Träger wurden mit Schwerlastkranen in Nachtschichten eingehoben. 

Das Tragwerk der UF L 3132 wurde in Ortbetonbauweise als eingespannter Stahlbetonrahmen hergestellt und ebenfalls flach gegründet. Der Überbau ist eine in den Widerlagerwänden eingespannte Stahlbeton-Vollplatte mit kurzen seitlichen Auskrankungen. Die Stützweite beträgt 15,03 Meter.

Spezialtiefbau

1.080 m²                  rückverankerten Verbau herstellen, Tiefe = 2 – 13 m

627 m²                      rückverankerten Verbau umsetzen

1.300 m²                   Verbau ohne Verankerung herstellen, Tiefe = 2 – 5 m

Betonbau

10.391 m³                 Beton herstellen

140 m³                       Betonfertigteile  als Verbundkonstruktion

220 to                         Konstruktionsstahl

850 to                         Betonstahlarbeiten

Brücke, Tunnel, Brücke – die ICE-Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt stellt höchste Ansprüche an die Ingenieurbaukunst. Als ARGE Bogenbrücken Goldisthal realisiert Bickhardt Bau technisch federführend gleich drei dieser anspruchsvollen Brückenbauprojekte im Thüringer Wald.

Größtes Bauwerk ist die 291 Meter lange Dunkeltalbrücke. In der Mitte entsteht ein 141 Meter weit gespannter Betonbogen, an den sich nördlich und südlich jeweils drei Brückenfelder anschließen. Die Stützweite der Brückenfelder beträgt jeweils 25 Meter, im Bogenbereich etwa 20 Meter. Der Überbau wird als Spannbetonhohlkasten mit einer Konstruktionshöhe von 2,70 Meter ausgebildet. Der Bogen selbst wird als variabler Stahlbetonhohlquerschnitt hergestellt. Mit der Gestaltung des Bauwerks als Bogenbrücke haben die Planer einen Ausgleich zwischen technischen Anforderungen, Umweltverträglichkeit, architektonischem und landschaftsplanerischem Erscheinungsbild sowie der Wirtschaftlichkeit geschaffen.

Ähnlich ausgeführt wird das nördliche Schwesterbauwerk, die Rehtalbrücke. Sie hat eine Länge von 203 Metern und überspannt das Rehtal in einer Höhe von ca. 50 Metern. Südlich der Dunkeltalbrücke wird die Grubentalbrücke als semiintegrale Bauweise mit einer Länge von 217 Metern ausgeführt. Der mit dem Überbau fest verbundene Bogen überspannt das Tal mit einer Stützweite von 90 Metern und einer Höhe von ca. 40 Metern.

Die Autobahnumgehung von Bad Oeynhausen schließt eine Lücke für die Autofahrer, die von Osnabrück aus über die A 30 kommen und in Richtung Hannover zur A 2 möchten. Das Teilstück komplettiert die Ost-West-Achse von den Niederlanden nach Berlin. Mit der neuen Strecke kann die Fahrzeit für PKW zwischen den Autobahnkreuzen Löhne und Bad Oeynhausen auf weniger als sechs Minuten reduziert werden. Der Durchgangsverkehr in Bad Oeynhausen wird halbiert.

Die Bickhardt Bau AG hat in einer Arbeitsgemeinschaft den Auftrag für den Neubau von zwei Schrägseilbrücken in Stahlverbundbauweise erhalten. Mit einer Länge von 152,85 Metern ist das Bauwerk 29 im Ortsteil Rehme die kürzere der beiden markanten Brücken, deren Pylone sich 25 Meter hoch über dem Urgelände erheben. Der Überbau hat Stützweiten von zweimal 42,50 Metern sowie 68 Metern in der Brückenmitte. Die Baulast wird von insgesamt sechs Pylone gehalten, die in zwei Achsen stehen.

Mit einer Länge von 309 Metern ist Bauwerk 4 doppelt so lang wie die Geschwisterbrücke. Das ist dem Standort geschuldet, denn das Bauwerk befindet sich in einem Überschwemmungsgebiet. Bei der Planung der Schrägseilverbundbrücken wurde darauf geachtet, die erforderlichen Stützweiten in Kombination mit einer geringen Bauwerkshöhe zu gewährleisten, um eine größtmögliche Transparenz zu erzielen. Mit Stützweiten von 52,0 – 83,05 – 52,0 – 32,0 – 32,0 – 32,0 – 25,80 Metern fügt sich BW 4 ebenso wie das Geschwisterbauwerk 29 harmonisch in das Landschaftsbild ein.

Erdarbeiten:

48.000 m³ Bodenbewegung

Spezialtiefbau:

      470 to Spundwandprofile

Betonbau:

10.500 m³ Beton für Unterbauten
  6.300 m³ Beton der Überbauten
  1.800 lfdm Brückenkappen
   2.200 to Betonstahl

Stahlbau:

  6.400 to Konstruktionsstahl (ARGE-Partner)

Sonstiges:

    950 m Betonschutzwände

Im Zuge des Neubaus der B 93n, Ortsumgehung Gößnitz, wurde unmittelbar hinter dem Bauanfang eine Talbrücke erforderlich. Die Talbrücke überspannt die DB Strecke Glauchau – Schönbörnchen, das Gewässer Meerchen und die Ortsverbindungsstraße K 511 zwischen Hainichen und Gößnitz. Die Umgehung soll die Verkehrbelastung in den genannten Ortschaften wesentlich verringern.

Das Bauwerk ist komplett auf Bohrpfählen gegründet. Die größte Höhe über Grund beträgt ca. 25 Meter. Der Überbau besteht aus einem zweistegigen, längs vorgespannten Plattenbalken, der sich als Durchlaufträger über 10 Felder mit einer Gesamtlänge von ca. 400 Metern erstreckt. Die Brücke ist 12 Meter breit und bietet damit zwei Fahrspuren von jeweils 4 Metern Breite Platz. Als Fahrbahnübergänge wurden offene Fingerkonstruktionen gewählt, die besonders geräuscharm sind.

Spezialtiefbau:

2.100 lfdm Bohrpfähle Durchmesser 1,20 m

Betonbau:

7.600 m³ Beton
1.000 t Bewehrungsstahl
   180 t Spannstahl

Im Zuge des Weiterbaus der BAB 98 Weil am Rhein – Schaffhausen wurde im Bauabschnitt Waidhof – Rheinfelden/Karsau bei Bau-km A 98 14+579,485 und Bau-km A 861 4+313,759 das Kreuzungsbauwerk BW 98/111 errichtet.

Dabei handelt es sich um eine Bogen-Rahmenkonstruktion mit zwei getrennten Überbauten für die Süd- und Nordfahrbahn. DieTrassierung erfolgt im Bereich der Nord-Brücke mit einem Radius von R = 3000 m, der in eine Klothiode mit A = 1000 übergeht (Achse 111). Im Bereich der Süd-Brücke liegt ein Radius R = 5500 m vor. Das Längesgefälle beträgt konstant 0,5 Prozent, das Quergefälle ist dachförmig mit jeweils 2,5 Prozent.

Beton und Stahlbeton:

3.670 m³ Beton
   675 to Betonstahl

Abdichtung und Belag:

2.200 m² Abdichtung
1.600 m² Belag

Brückenentwässerung:

185 m Rohrleitung

Kernstück des Ausbaus des Streckenabschnittes A 98.7 der Hochrhein-Autobahn A 98 zwischen Murg und Hauenstein ist der 399 Meter lange Rappensteintunnel, der von der Bickhardt Bau AG in Deckelbauweise mit Tunnelwänden aus einer aufgelösten Pfahlwandkonstruktion hergestellt wurde. Das gesamte Bauwerk wurde in Abschnitten von etwa 10 Metern Länge unterteilt. Die Portale wurden vom übrigen Tunnel durch Raumfugen getrennt und bilden zusammen mit den Portalwänden eine konstruktive Einheit. Im Anschluss an das Portal West sind ein Betriebsraum, ein Löschwasserbecken sowie ein Havariebecken angeordnet.

Die wesentlichsten Tragelemente sind aufgelöste Pfahlwände aus Großbohrpfählen im Achsabstand von ca. 2,5 m mit einem Pfahldurchmesser von 100 cm. Insgesamt sind es 320 Pfähle, die die Stabilität des Tunnels garantieren. Die Tunneldecke hat eine Stützweite von 11 Metern und eine Überdeckungshöhe in der Stärke von 1,0 m bis 1,2 m. Nach Abteufen der Großbohrpfähle erfolgte die Herstellung der Tunneldecke auf einer Schalungsunterlage auf dem anstehenden Boden/Gelände.

Nach Fertigstellung der Decke wurde der Tunnelbereich zwischen den Bohrpfählen und der Decke ausgehoben. Die Spritzbetonausfachung der Bohrpfahlwände wurde mit einer Stärke von 22 cm und einer einlagigen Bewehrung ausgebildet. Die Wandsockel im Tunnel wurden mit Verbundankern mit den Großbohrpfählen verbunden.

Erdarbeiten:

150.000 m³ Bodenbewegung

Entwässerung:

    410 m Schlitzrinne aus Faserbeton
 1.000 m Rohrleitungen
 1.000 m Drainageleitungen
 8.500 m Kabelschutzrohre

Oberbau:

  7.900 m² bituminöser Oberbau (Asphalt)
 3.300 m³ Frostschutzschicht

Ingenieurbau:

       399 m Tunnel in offener Bauweise
   2.800 t Betonstahl
15.000 m³ Stahlbeton

Spezialtiefbau:

  5.300 m Bohrpfähle