Die Schienenwege der Deutschen Bahn AG bilden ein leistungsfähiges und flächendeckendes Verkehrsnetz. Sie bieten eine Alternative und Ergänzung zu den anderen Verkehrsträgern. Die komplette Erstellung von betriebsfertigen Streckenabschnitten auf Neubaustrecken gehört ebenso zu dem Aufgabenspektrum der Bickhardt Bau Unternehmensgruppe wie die Ausbau- und Modernisierungsmaßnahmen unter laufendem Bahnverkehr.
Durch den gestiegenen Anspruch an Reisegeschwindigkeit, Fahrkomfort, Betriebssicherheit und Umweltschutz sowie die Forderung nach langer Nutzungsdauer in Verbindung mit geringem Wartungsaufwand gewinnt dabei das Konzept der Festen Fahrbahn zunehmend an Bedeutung. Im Gegensatz zum traditionellen Schotteroberbau besteht die Feste Fahrbahn aus einem durchgehenden Beton- oder Asphaltband, in das der Gleisrost integriert ist.
Bickhardt Bau gestaltet hier aktiv Innovation und Fortschritt und gehörte zu den ersten erfolgreichen Anwendern dieser Bauweise. Die Unternehmensgruppe verfügt über die Kompetenz und den Maschinenpark eines Spezialisten im Eisenbahnbau, der sich in der Branche einen guten Namen gemacht hat.
Die Bahnstrecke Rostock Seehafen – Kavelstorf ist eine der wichtigsten Verbindungsstrecken für den Güterverkehr vom Seehafen Rostock nach Berlin und weiter in Richtung Süden. Um diese Verbindung dauerhaft aufrechterhalten, wurde die ARGE Hartung Bau/ Bickhardt Bau von der Deutschen Bahn mit der grundhaften Ertüchtigung des Streckenabschnitts beauftragt. Der Ausbau schafft die technischen Voraussetzungen für erhöhte Achslasten und Geschwindigkeiten bis 120 Stundenkilometern. Dadurch können mehr Güter die Strecke in kürzerer Zeit passieren. Für die Zeit der Hauptbauleistungen wurde eine Vollsperrung der eingleisigen Strecke von September 2021 bis September 2022 eingerichtet.
In der ersten Bauphase haben die ARGE-Mitarbeiter die alten Gleisanlagen und das Gleisbett zurückgebaut. Nach Erneuerung des Planums mitsamt Bodenverbesserung wurde eine Planumsschutzschicht (PSS) aus KG1 Material hergestellt. 60.000 Tonnen dieses Materials wurden mit einem Selbstlöscher-Schiff aus einem Steinbruch in Norwegen herangeschifft. Die Ladung wurde im Seehafen Rostock gelöscht und von dort mit Sattelzügen direkt auf die Einbaustellen entlang der Bahntrasse transportiert.
Zur Entwässerung des Bahnkörpers wurden rechts und links der Strecke Bahnseitengräben angelegt. In den Einschnittsbereichen im nördlichen Abschnitt der Ausbaustrecke haben die Kanalbaukolonnen außerdem rund 3.400 Meter Sickerrohrleitung DN 250 und 3.400 Meter Entwässerungskanal mit einem Durchmesser von DN 600 als Transportleitung verlegt. Rund 70 Einlaufschächte haben sie gesetzt, die das Wasser aus dem Sickerstrang in die Transportleitung leiten. Damit der Einschnitt bei einer Havarie nicht zur Falle wird, wurden drei Rettungstreppen hergestellt, die eine Böschungslänge von rund 25 Metern im Einschnittsbereich aufweisen.
Bei der Verlegung der Schwellen auf dem Gleisschotter wurde das so genannte Donelli-Umbauverfahren eingesetzt. Aufnehmen, Befördern, Verlegen: Mit dem Donelli-Portalkran können Schwellen auf diese Weise schnell und effektiv verlegt werden. Genau genommen sind es zwei Portalkrane mit einer Traverse in der Mitte, an die die Schwellen gehängt werden.
Zunächst müssen Hilfsschienen verlegt werden, auf denen der Portalkran fahren kann. Da diese eine größere Spurweite haben und die beiden Krane mit einer Hydraulik ausgestattet sind, mit der sich die Bodenfreiheit verändern lässt, kann das Gerät auch über flache Waggons hinwegrollen. Die dort gestapelten Betonschwellen werden händisch an Haken gehängt, die an der Traverse befestigt sind. Maximal 60 einzelne Schwellen können dabei angehängt werden. Dann hebt das Gefährt seine Last ein Stück an und fährt zur Einbaustelle, wo die Schwellen wieder abgesetzt werden. In einer Schicht werden so im Schnitt mehr als 800 Meter Schwellen verlegt. Insgesamt wurde etwa Dreiviertel des Streckenausbaus auf diese Weise mit dem Portalkran hergestellt. Des Weiteren hat das Bauteam entlang der gesamten Ausbaustrecke rund 10.000 Meter Kabelkanal für die Steuerungsleitungen verlegt.
Der Bahnhof Warnemünde wurde seit Oktober 2018 für Anwohner, Reisende, mobilitätseingeschränkte Personen und Kreuzfahrtreisende modernisiert und umgebaut. Er befindet sich im Norden der Hansestadt Rostock und besteht aus dem Haltepunkt Warnemünde Werft und dem Personenbahnhof Warnemünde.
Nachdem in einer ersten Baustufe bereits die vorbereiteten Gleisbauarbeiten an der Strecke zwischen Rostock-Bramow und dem Haltepunkt Warnemünde-Werft realisiert wurden, bauen die Mitarbeiter der Arbeitsgemeinschaft Bickhardt Bau / Bahnbau Hartung in der zweiten Baustufe den Personenbahnhof um. Währenddessen ist der komplette Gleisabschnitt ab WarnemündeWerft voll gesperrt. Zunächst wurden sämtliche Fernbahngleise und -bahnsteige sowie ein altes Stellwerk und eine alte Fußgängerunterführung zurückgebaut und der komplette Bahnschotter ausgebaut. Teilweise wurde der Untergrund bis zu 1,7 Meter tief ausgekoffert und durch neue Tragschichten ausgetauscht. Seit Dezember 2019 erfolgte der „Wiederaufbau“. Gleise wurden teilweise in ihrer Lage angepasst und der Oberbau erneuert. Sämtliche dafür erforderliche Infrastruktur wurde ebenfalls erneuert und angepasst.
Kernstück des Komplettumbaus ist der Neubau von zwei, jeweils 370 Meter langen Fernbahnsteigen, um die Anbindung an den Kreuzfahrttourismus zu verbessern. Der östliche Bahnsteig 5, der so genannte Kreuzfahrerbahnsteig, erhält drei direkte Zugänge vom Cruise Center am Neuen Strom. Die Rückwand des Bahnsteigs 5 dient zugleich als Hochwasserschutzmauer. Sie wurde mittels Sonderwinkelelementen als Flachgründung besonders gegründet. Die historische Bahnhofsüberdachung am Gleis 4 blieb erhalten. Die beiden Fernbahnsteige, die mit modernen, taktilen Leitsystemen für blinde und sehbehinderte Fahrgäste ausgestattet wurden, enden in Höhe des Bahnhofsgebäudes. Der Bahnhof Warnemünde wird dadurch ein „richtiger“ Kopfbahnhof. Bisher liefen die Gleise noch einige Meter weiter in Richtung des ehemaligen Fährbahnhofs an der Mittelmole. Da dieser seit Jahren außer Betrieb ist, kann nach dem Rückbau jetzt nördlich des Bahnhofsgebäudes eine ebenerdige und barrierefreie Verbindung zwischen Bahnhof, Fähr- und Kreuzfahrtterminals und Innenstadtbereich hergestellt werden.
Art und Umfang der Bauleistungen:
In einer Bauzeit von knapp zweieinhalb Jahren hat die Arbeitgemeinschaft Bickhardt Bau AG / Bickhardt Bau Thüringen / Hartung Bau die etwa 20 Kilometer lange Bahnlinie Weimar - Jena zweigleisig ausgebaut. Zu den wichtigsten Leistungen zählten unter anderem die Erneuerung von 13.000 Metern Entwässerungseinrichtungen, die Herstellung von 12.000 Metern Kabelkanälen und die Verlegung von über 100.000 Metern Kabel. 150.000 Tonnen Gleisschotter sind eingebaut und 55.000 Schwellen verlegt worden.
Insgesamt zwölf Brückenbauwerke sind erneuert worden.
Zu den herausragenden Baumaßnahmen hierbei zählt der Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung Kahlaische Straße in Jena. Diese wurde zunächst neben dem Bahndamm gebaut. Ende Mai 2016 wurde der 2.800 Tonnen schwere Koloss auf einer Verschubbahn mit Hydraulikpressen 63 Meter weit bis in seine endgültige Position verschoben und dann noch einmal um 3,50 Meter abgesenkt – ein ingenieurtechnisches Spektakel.
Darüber hinaus wurden rund 3.500 Meter Stütz- und Lärmschutzwände errichtet sowie die Bahnsteige in den verschiedenen Haltepunkten und im Bahnhof Jena-West erneuert beziehungsweise barrierefrei umgebaut.
Mit dem zweigleisigen Ausbau sind die Voraussetzungen für eine leistungsfähige Bahnverbindung geschaffen. Geschwindigkeiten bis zu 160 Stundenkilometern im Neigetechnikbetrieb sind nun möglich.
Die Baumaßnahme umfasst die Herstellung des viergleisigen Ausbaus Paul-Gossen-Straße – Bf Erlangen Pbf mit Erneuerung der Straßenüberführung Paul-Gossen-Straße sowie der Erneuerung bzw. dem Neubau von Bahnsteigen der Station Paul-Gossen-Straße und Bahnhof Erlangen.
Die Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nr. 8.1 Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt ist Bestandteil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit – Schiene – Nr. 8 ABS/NBS Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin. Sie umfasst den viergleisigen Ausbau des bestehenden Streckenabschnittes Nürnberg – Ebensfeld und den Neubau einer zweigleisigen elektrifizierten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt.
Erdbau:
130.000 m³ Bodenbewegungen
Gleisbau:
11.500 m Gleisoberbau
30 Stck neue Weichen einbauen
25 Stck Rückbau alte Weichen
62.000 m Signalkabel liefern und verlegen
3.000 m Oberleitung
2 Stck neue Mittelbahnsteige
Oberbau:
15.000 m² bituminöse Wegeflächen
Ingenieurbau:
1 Stck Straßenbrücke innerstädtisch, 4-spurig
Sonstiges:
20.000 m² Hecken und Buschwerk roden
1.500 m Schutzzaun aufstellen
7.000 m Schallschutzwand aufstellen (Höhe 3-6 m)
800 m Stützwände
15.000 m Kabelkanal (Gr. 1-3)
Die bisherige Trasse der Hambachbahn verläuft auf ca. 9 km durch das Abbaugebiet Hambach und wird 2014 vom Tagebau in Anspruch genommen. Um die Bahnstrecke weiterhin nutzen zu können, musste sie nach Süden verlegt werden. Die neue Strecke verläuft parallel mit der noch zu bauenden Autobahn A 4n und der DB-Strecke Köln – Aachen. Die Gesamtlänge der zu verlegenden Hambachbahn betrug ca. 15 Kilometer.
Um Emissionen wie Staub und Lärm beim Transport der Braunkohle vom Tagebau zu den Kraftwerken auf ein Minimum zu reduzieren, wurde die neue zweigleisige Trasse in einem 8 bis 15 Meter tiefen Einschnitt gebaut. Fast sechs Millionen Kubikmeter Boden mussten für diese Baumaßnahme bewegt werden.
Erdarbeiten:
5.800.000 m3 Bodenaushub
Straßenbau:
35 km Baustraßen
Entwässerung:
45 km Entwässerungsleitungen, Durchmesser DN 100 bis 1200
4 Sammelbecken für Regen- und Brauchwasser
10 km provisorische Wasserleitungen, Durchmesser DN 100 bis 300
24 Tiefbrunnen
Brückenbau:
3 Überführungsbauwerke
Sonstiges:
180 Bohrpfähle bis 15 m Länge, Durchmesser 150 cm
160 Stützscheiben mit je 21 m³ Beton zur Böschungssicherung
Transport von Bodenmassen mit einer Förderbandanlage von 800 m Länge
Die Neubaustrecke (NBS) Erfurt – Leipzig/Halle ist als regelspurige, zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke für den hochwertigen Reise- und Güterverkehr konzipiert. Sie hat eine Gesamtlänge von 123 Kilometern. Die ARGE Bickhardt Bau AG/Bickhardt Bau Thüringen ist mit der Herstellung des Bahnkörpers bis Unterkante Feste Fahrbahn im Bereich des Streckenloses 4, Mücheln/Querfurter Platte, beauftragt worden.
Das Streckenlos ist 20,5 Kilometer lang und befindet sich zwischen Bahn-km 251,510 und 272,093. Zum Auftragsvolumen gehören der Kabeltiefbau, bahnparallele Wege, Entwässerungsanlagen einschl. Regenrückhaltebecken, Erdbauwerke, Ingenieurbauwerke, LBP, Oberbauarbeiten für Nebenbahn sowie die Anpassung Fernmeldeanlagen Nebenbahn.
Erdbau:
2.800.000 m3 Bodenbewegung
Entwässerung:
40 km Dränage u. Mehrzweckrohrleitungen, Durchmesser DN 160 – 400
25 km Betonrohrleitungen, Durchmesser DN 300 – DN 500
5 Regenrückhaltebecken
2 Versickerbecken
Straßenbau:
32 km bahnparalleler Weg / Baustraßen
Ingenieurbau:
4 Eisenbahnüberführungen
14 Straßenüberführungen
2 Kreuzungsbauwerke
Sonstiges:
44 km Kabeltrogsystem
2,6 km Raumgitterwände
1,5 km Oberbauarbeiten
Zehn Kilometer lang ist der Streckenabschnitt zwischen Glauchau-Schönbörnchen und Gößnitz, den Bickhardt Bau und Bickhardt Bau Thüringen in einer ARGE modernisiert haben. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 rollen die Züge auf dem modernisierten, einspurigen Schienenstrang nicht mehr mit einer Reisegeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern, sondern mit Tempo 110. Züge mit Neigetechnik können seitdem das letzte Teilstück der Mitte-Deutschland-Bahnverbindung, die von Chemnitz nach Paderborn führt, sogar mit 140 Stundenkilometern befahren.
Nach dem Rückbau der Altanlagen wurde zunächst das Planum samt Planumsschutzschicht hergestellt und anschließend das Gleisbett geschottert. Zudem wurde die Tiefenentwässerung erneuert. Kernstück der Baumaßnahmen war der Umbau des 1100 Meter langen Streckenabschnittes im Bereich des Bahnhofs Meerane. Dort wurde die Trassenführung (Gradiente und Achse) modifiziert, neue Bahnsteige errichtet und das Überführungsbauwerk Brüderstraße neu gebaut. Zum Auftrag gehörte auch die Sanierung der Außenseite eines Personentunnels. Dafür musste das umliegende Erdreich bis 12 Meter tief ausgehoben werden. Darüber hinaus wurden vier Stützwände saniert und Lärmschutzwände errichtet.
Oberbau:
30.000 m3 Neuschotter
30.000 m Gleisneubau
17.000 St. Schwellen, 3 St. Weichen
Tiefbau:
100.000 m3 Planumsschutzschicht
7.500 m Tiefenentwässerung
Kabeltiefbau:
10.000 m Kabeltiefbau
Ingenieurbauwerke:
1 St. Erneuerung EÜ (LW 14,0 m, LH 4,7 m)
5 St. Erneuerung Stützbauwerke
1.400 m Lärmschutzwände
Personenverkehrsanlagen:
Rückbau Bahnsteigunterführung
Bahnsteigkanten in Modulbauweise (inkl. Zuwegungen)
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